Fusion Peugeot / Fiat / Stellantis : comprendre l’importance du droit de la concurrence sur la réorganisation du réseau  

Le groupe automobile Stellantis, issu de la fusion entre Peugeot S.A. (« PSA ») et Fiat Chrysler Automobiles N.V.( « FCA »), a annoncé le 19 mai dernier la résiliation, avec un préavis de 2 ans, de tous les contrats de vente et de distribution de services de toutes les marques de Stellantis, et, dans la foulée, la sélection d’un nouveau réseau de distribution. Pour bien comprendre les motivations de cette réorganisation, il faut mesurer quelles sont les contraintes qui ont été imposées par le droit de la concurrence et notamment les trois éléments suivants.

Peugeot et Fiat ont pris des engagements dans le cadre de l’examen de la fusion par la Commission européenne

Avant d’être approuvée par la Commission européenne au titre du contrôle des concentrations le 21 décembre dernier, la fusion entre PSA et FCA a fait l’objet d’une enquête approfondie (phase II) en raison du risque de réduction de concurrence et de hausse des prix sur le marché des véhicules utilitaires légers (camionnettes) de moins de 3,5 tonnes dans 14 États membres de l’UE, dont la France, et au Royaume-Uni lié à la concentration existante, à la part de marché élevée de la nouvelle entité et à la détention par celle-ci de la gamme la plus large de marques et de modèles de toutes tailles.

Pour dissiper les craintes de la Commission, FCA et PSA ont donc dû proposer plusieurs engagements, parmi lesquels l’engagement de modifier les « accords de réparation et d’entretien des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en vigueur entre PSA, FCA et leurs réseaux de réparateurs » pour faciliter l’accès des concurrents à leurs réseaux de réparation et d’entretien pour les véhicules utilitaires légers (pas de zone de réception, pas d’interdiction d’utilisation des outils et équipements de PSA/FCA). Cette modification de leurs réseaux a ainsi été négociée par PSA et FCA directement avec la Commission, sans consultation des concessionnaires, pour obtenir  son approbation de la fusion.

Le respect de ces engagements pris auprès de la Commission constitue donc une première contrainte dont doit tenir compte Stellantis lors de la réorganisation de son réseau et les concessionnaires et les agents de ces marques doivent se préparer à voir ces engagements leur être opposés par Stellantis.

La condamnation de Peugeot pour abus de position dominante relative en Autriche

Le 12 mai 2020, la Cour de concurrence de Vienne a jugé que Peugeot avait abusé de sa position dominante relative au travers de certaines pratiques visant à :

• imposer économiquement la participation aux promotions, la capacité des concessionnaires à fixer leurs prix  étant ainsi limitée;
• lier le versement de primes aux concessionnaires à des enquêtes de satisfaction clients, dont les résultats étaient manipulés et sans rapport avec la qualité réelle de leurs services ;
• réduire les marges des concessionnaires qui n’atteignaient pas les objectifs de vente, jugés exagérés ;
• concurrencer les concessionnaires indépendants par le biais de conditions plus favorables accordées par les concessionnaires majoritairement détenus par Peugeot.

La Cour a également condamné la complexité du système de contrôle et les conditions économiques défavorables applicables aux activités après-vente ou encore la répercussion aux concessionnaires des coûts d’audit et de « clients mystère » dans le cadre des coûts de formation.

Cette décision peu commentée en France a pourtant un impact très important pour le groupe aujourd’hui et elle pourrait d’ailleurs constituer une source de réflexion pour les concessionnaires et les agents face à la réorganisation.

En effet, si cette décision, frappée d’appel, n’est pas transposable telle quelle en droit français car la notion de « position dominante relative » est spécifique au droit autrichien, l’article L.420-2, 2° du code de commerce sanctionne l’abus de dépendance économique, notion voisine : des plaintes sur ce fondement et s’inspirant de la décision autrichienne pourraient être formées à l’encontre d’éventuelles clauses ou pratique similaires.

En outre, si la notion d’abus de dépendance économique était jusqu’à récemment quasi-théorique, l’Autorité de la concurrence a sanctionné sur cette base les abus commis par Apple dans le cadre du contrôle de sa politique d’approvisionnement et des pressions exercées sur ses revendeurs indépendants qui ne disposaient pas d’alternatives (décision n°20-D-04 du 16 mars 2020).

Cette jurisprudence créée une zone de risque et une deuxième contrainte pour Stellantis.

La réforme des règlements d’exemption européens sur l’automobile

Stellantis a évoqué, parmi les motifs de la réorganisation de son réseau, la nécessité d’ajuster ses contrats de distribution dans le cadre de la réforme des règlements d’exemption européen.

La presse en parle aussi beaucoup mais quelle est la signification exacte ?

Les accords de distribution automobile sont conformes au droit européen lorsqu’ils respectent les conditions du Règlement général d’exemption par catégorie (« RGEC » ou « VBER » en anglais) applicables aux accords verticaux[1] , en particulier le seuil de part de marché de 30% et l’absence de restrictions de concurrence dites « caractérisées ».

C’est notamment le cas des accords de distribution sélective quantitative, par lesquels les constructeurs automobiles sélectionnent des concessionnaires pour la vente des véhicules de sa ou ses marques sur la base de critères qualitatifs et/ou quantitatifs.

Ce règlement expire le 31 mai 2022.

Aux conditions posées par le RGEC s’ajoutent, pour les accords de distribution des pièces de rechange et des services d’entretien et de réparation, les conditions spécifiques du Règlement automobile[2], qui expire, quant à lui le 31 mai 2023. Ce deuxième règlement interdit, pour tenir compte des spécificités du secteur de l’après-vente automobile, les restrictions de la vente de pièces de rechange par les membres d’un réseau de distribution sélective à des revendeurs indépendants, les restrictions conclues entre un constructeur automobile et un fournisseur de pièces de vendre à des distributeurs agréés ou indépendants, à des réparateurs agréés ou indépendants ou à des utilisateurs finals ou encore les restrictions limitant la faculté du fournisseur d’apposer sa marque ou son logo sur les composants.

Dans le cadre de la réforme de ces règlements, de nombreux points sont âprement discutés, comme par exemple, les conditions encadrant l’interdiction de revente hors réseau, la définition des ventes passives et actives, les conditions entourant la vente en ligne par les distributeurs (utilisation des marques ou des marketplaces par exemple) ou par le fournisseur ou encore, pour le Règlement automobile, les modifications à adopter pour tenir compte de l’importance croissante des données pour les réparateurs et permettre aux réparateurs indépendants d’accéder aux pièces détachées, outils, formation, informations techniques nécessaires pour exercer une pression concurrentielle. Il est possible que les nouveaux règlements donnent aux têtes de réseau plus de flexibilité pour organiser la vente en ligne au détriment des concessionnaires et des agents. On peut d’ailleurs parfaitement imaginer que Stellantis essaiera de faire passer cette idée de reprise en mains de la vente en ligne et que cela aura des répercussions sur le rôle que les concessionnaires et agents joueront demain.

Les modifications qui seront adoptées auront sans aucun doute un impact sur la mise en place du nouveau réseau de Stellantis, soit en ouvrant de nouvelles possibilités, soit en renforçant certaines interdictions déjà prévues.

Les concessionnaires et les agents doivent se préparer à ces réorganisations et les anticiper pour entrer en discussion avec Stellantis dans les meilleures conditions.

[1] Règlement (UE) n°330/2010 de la Commission du 20 avril 2010 concernant l’application de l’article 101, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à des catégories d’accords verticaux et de pratiques concertées (« Règlement sur les restrictions verticales »), JOUE L 102 du 23 avril 2010 

[2] Règlement (UE) n°461/2010 de la Commission du 27 mai 2010 concernant l’application de l’article 101, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne à des catégories d’accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile, JOUE L 129 du 28 mai 2010 p.52.

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